Interview du GSB: Lucas di Grassi, pilote de Formule E leader et défenseur de la mobilité électrique

Lucas di Grassi est un véritable pionnier des sports verts.

Originaire de São Paulo, au Brésil, âgé de 35 ans, il a remporté la toute première course de Formule E à Pékin en 2014. Depuis, di Grassi est l'un des principaux pilotes de Formule E: Il a remporté son championnat de la saison 2016-17, l'a soutenu avec une deuxième place la saison suivante et est arrivé troisième en 2018-19, au volant de l'équipe Audi Sport ABT Schaeffler.

Alors que di Grassi occupe la cinquième place de la campagne 2019-20 après la course du week-end dernier à Mexico, la saison n'en est encore qu'à ses débuts et un championnat est toujours en vue.

Hors piste, il est un défenseur puissant et perspicace des nombreux avantages de la mobilité électrique.

GreenSportsBlog a parlé avec di Grassi de sa carrière, de la mobilité électrique, de ses impacts sur le changement climatique et plus encore.

GreenSportsBlog: Lucas, comment as-tu commencé dans la course automobile?

Lucas di Grassi: La course automobile est dans ma famille. Mon oncle avait une boutique de karting dans la région de São Paulo et la course de karting était un passe-temps pour mon père. Donc, c'était naturel pour moi de m'y lancer et de commencer la course.

GSB: À quel âge?

Lucas: Je suppose que j'avais huit ou neuf ans…

GSB: C'est jeune!

Lucas: Pas vraiment – c'est à ce moment-là que beaucoup d'enfants commencent. Quoi qu'il en soit, j'ai terminé dernier de ma première course mais j'ai ensuite commencé à l'obtenir. Bientôt, j'ai commencé à gagner, d'abord dans les courses régionales puis au niveau national au Brésil. Ce fut le cas à Juniors et au lycée. A 17 ans, j'ai rejoint la Formule 3…

GSB:… Le troisième niveau des courses de «formule» à roues ouvertes…

Lucas: J'ai fait ça pendant deux ans, j'ai évolué en F2 pendant trois ans, avant de passer en Formule 1 en 2010.

GSB: WOW! Tu as tout fait. Qu'est-ce qui vous a amené à passer à la Formule E?

Lucas: En fait, je ne suis pas passé directement de la Formule 1 à la Formule E: Après avoir participé à la F1 en 2010 et être pilote d'essai en 2011, j'ai rejoint Audi en 2012 pour leur programme de voitures de sport pour participer au Championnat du Monde d'Endurance et au 24 Heures du Mans.

Je m'intéressais déjà à la mobilité électrique et à cette époque, Alejandro Agag et Jean Todt avaient fondé la Formule E. Je suis devenu une sorte de conseiller pour le championnat. Et bien sûr, j'étais plus qu'heureux qu'ABT et Audi se soient engagés très tôt dans la Formule E et j'en ai fait partie.


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Lucas di Grassi, après avoir terminé 2e de la première course de Formule E de la saison 2019-2020 à Riyad, en Arabie saoudite (Crédit photo: Audi Communications Mortorsport / Malte Christians)

GSB: Quand êtes-vous devenu environnementaliste?

Lucas: Vous savez que je ne suis pas un environnementaliste au sens traditionnel – bien sûr, je suis intéressé par une planète et un environnement sains et je sais que nous devons nous attaquer à toutes sortes de problèmes environnementaux, y compris la pollution atmosphérique urbaine et le changement climatique – mais je '' Je ne suis pas intéressé à revenir en arrière économiquement ou autrement.

GSB: Qu'en est-il de la mobilité électrique et des véhicules électriques? Qu'est-ce qui vous motive, vous et vos concurrents de Formule E? Est-ce l'environnement et / ou le changement climatique? Ou est-ce plus d'un point de vue sportif?

Lucas: Je ne peux que parler pour moi et dire que ma motivation pour être pilote de Formule E est un mélange de plusieurs choses: la Formule E a probablement la meilleure grille du monde de la course et plus de constructeurs que toute autre catégorie. Cela signifie que nous avons une compétition au plus haut niveau possible.

Et deuxièmement, pour moi, la course en Formule E est la course pour une raison: L'électrification de la mobilité joue un rôle clé dans la lutte contre la pollution atmosphérique. Avec la Formule E, nous pilotons le développement et la commercialisation de ces technologies. La Formule E est la seule série qui concentre l'attention du public sur les problèmes environnementaux de notre époque.

GSB: C’est pourquoi l’existence de la Formule E est cruciale. Parlez plus de votre intérêt pour la mobilité électrique…

Lucas: Donc, pour moi, la mobilité électrique concerne l'avenir de l'humanité. La clé est la façon dont nous utilisons la technologie – elle peut être utilisée pour détruire la planète, oui, il est donc impératif que nous l'utilisions pour nous propulser de manière saine, équitable et juste.

La mobilité électrique est la bonne chose à faire à bien des égards: pour l'environnement, pour la qualité de l'air urbain, pour la qualité de vie du point de vue de la pollution sonore, et cela rendra le transport moins cher.

GSB: J'obtiens la qualité de l'air urbain et les éléments environnementaux, mais comment les véhicules électriques rendront-ils le transport moins coûteux?

Lucas: Les rendements sont plus élevés dans un véhicule à propulsion électrique que dans un moteur à combustion interne, il est donc moins cher par mile par utilisateur.

GSB: Est-ce le cas maintenant ou cela se produira-t-il une fois que le marché des véhicules électriques se développera grâce aux économies d'échelle?

Lucas: Conduire un véhicule électrique est déjà moins cher et cet avantage va croître à mesure que les batteries deviennent encore plus efficaces et que le marché des véhicules électriques évolue. Le coût de fonctionnement du véhicule, le coût du carburant – les électrons par opposition à l'essence – deviennent moins chers. Cela signifie que le coût de possession d'une voiture diminuera considérablement. En fait, dans les zones urbaines, à un moment donné, il sera plus coûteux de garer une voiture que d'en être propriétaire. Une tendance que vous constaterez est que la possession de voitures diminuera, en particulier dans les zones urbaines…

GSB:… Cela a beaucoup de sens. Cela signifie-t-il que les modèles de covoiturage et de propriété partagée remplaceront la possession individuelle de voiture dans les villes?

Lucas: Ça devrait être le cas. Vraiment, nous passons au «Mobile As A Service». Pensez-y: les voitures, en particulier celles des zones urbaines, sont au ralenti, peut-être 95% de la journée. Cela représente des milliards de dollars d'actifs qui se déprécient sans être utilisés. Il y aura donc différentes manières de partager les voitures afin qu'elles soient utilisées plus souvent, avec moins de personnes possédant réellement des voitures individuelles.

GSB: C'est une prise fascinante, qui a beaucoup de sens. Je serais ravi de m'y plonger plus profondément une autre fois. Pour l'instant, veuillez parler un peu plus de vos réflexions sur le changement climatique. Comment la mobilité électrique s'inscrit-elle dans la lutte pour limiter les émissions?

Lucas: Eh bien Lew, dans l'ensemble, il est de notre devoir à tous, quelle que soit notre profession, d'utiliser toutes les connaissances, y compris sur le changement climatique, pour servir l'humanité. Dans mon cas, concernant ma connaissance du changement climatique, j'ai le devoir moral de promouvoir la nécessité de trouver les meilleures approches pour faire face à ce grave problème mondial.

Maintenant, en ce qui concerne la mobilité électrique, les voitures représentent environ 10 à 12 pour cent de toutes les émissions de gaz à effet de serre (GES), ce qui est similaire au pourcentage qui provient du méthane produit par les vaches. Ainsi, l'électrification de toutes les voitures ne résoudra pas le problème des émissions de carbone et donc la crise climatique. C'est particulièrement le cas lorsque l'on considère que la majeure partie de l'électricité stockée sur les batteries des voitures électriques est produite à partir de gaz naturel ou de charbon. À mesure que cela changera en électricité produite à partir du solaire, de l'éolien, de l'hydroélectricité et d'autres énergies renouvelables, les réductions de GES en déplaçant les VE augmenteront. Mais cela ne suffira toujours pas pour résoudre le problème.

Pour l'instant, la plus grande contribution que l'adoption massive de VE peut apporter à la lutte contre le psychologique. Vous voyez, il existe des preuves qui montrent que les personnes qui achètent des véhicules électriques sont plus susceptibles de prendre des décisions d'achat et d'autres actions plus respectueuses du climat. C'est très important.

GSB: Absolument! De retour à la Formule E, quelles sont les différences entre celle-ci et la Formule 1?

Lucas: Du point de vue de la course, il n'y a pas de grande différence entre la Formule E et toute autre catégorie de monoplace.

La particularité de la Formule E est qu'en tant que pilote de course, vous devez vous occuper de choses comme la gestion de l'énergie ou de la température, ce qui est assez exigeant – d'autant plus que nous n'avons pratiquement pas d'aide à la conduite dans la voiture et que nous courons sur des circuits très étroits. . C’est comme jouer aux échecs à 200 kilomètres par heure (124 mph) parfois…

GSB: Je ne peux pas jouer aux échecs, même à zéro mph, donc c'est difficile à imaginer! Comment la Formule E a-t-elle été reçue par le public des courses à ses débuts?

Lucas: Ce fut un combat difficile au début pour convaincre le monde entier de la course que la Formule E allait réussir. Il y avait du scepticisme sur la mobilité électrique et sur la possibilité d'aller assez vite pour exciter les fans. Et certains fans manquent le bruit d'une course automobile traditionnelle et l'odeur de l'essence.

GSB: Je suis allé à la course de Formule E à Brooklyn en juillet dernier et j'ai été étonné de voir à quel point tout était calme. Je n'avais pas du tout besoin de bouchons d'oreille. Et il n'y avait absolument aucune odeur d'essence. Les deux étaient pour moi de très bonnes choses. Mais il est vrai que je ne suis pas un passionné de sport automobile. Alors, comment les attitudes ont-elles changé?

Lucas: Vraiment, les humains sont câblés pour être opposés au changement, à tel point qu'ils feront des arguments passionnés sans faits. Ce qui ralentit le rythme du changement.

Pensez aux premiers jours de la course automobile à la fin du 19e siècle. Ensuite, les gens ont dit «pourquoi voudrais-je regarder les voitures courir? Les voitures n'ont pas d'âme; les chevaux ont une âme. Il vaut mieux monter à cheval, courir un cheval. »

Finalement, les progrès et les faits gagnent.

Regardez une photo de New York dans la première décennie du 20e siècle: les chevaux sont partout, à peine une voiture en vue. Comparez cela à une photo des années 1910: tout ce que vous voyez, ce sont des voitures.


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Les chevaux dominent la 5e Avenue à New York le dimanche de Pâques 1900 (Crédit photo: Reddit)


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Avance rapide jusqu'au dimanche de Pâques 1913 et les automobiles dominent la 5e avenue (Crédit photo: Crédit photo George Grantham Bain Collection)

Le fait est que le changement d'attitude et réel semble impossible – tant qu'il ne l'est pas. Et puis le changement se produit rapidement. Je vois que cela se produit maintenant avec les VE et la Formule E.

Lentement, les fans commencent à voir que la course EV est l'avenir. Ils voient que les voitures sont rapides et les gens trouvent qu'ils aiment courir, peu importe la source d'alimentation. Et ils commencent à aimer la stratégie du conducteur concernant la gestion de la puissance en course de Formule E – c'est un aspect énorme de la course EV.

GSB: De plus, tous les pilotes de Formule E n'ont-ils pas exactement la même voiture, ce qui valorise les compétences du conducteur? Par opposition à F1 ou NASCAR, où les voitures varient?

Lucas: Ce n'est que partiellement vrai, Lew.

Chaque voiture de Formule E a le même châssis et le même équipement de voiture. Mais tous les constructeurs qui courent en Formule E, de BMW à Audi en passant par Jaguar et plus, utilisent leur propre groupe motopropulseur – essentiellement les moteurs qui sont alimentés électriquement par les batteries. Et donc chaque équipe essaie de concevoir et de construire un meilleur moteur, ce qui est finalement une avancée pour la mobilité électrique.

GSB: Donc, dans ce cas, vous êtes actuellement à la 5e place de la saison 2019-2020, après la course de Mexico le week-end du 15 février. Qu'est-ce qui déterminera comment vous et votre équipe Audi Sport ABT Schaeffler terminez la saison? Pouvez-vous encore gagner le championnat de la saison?

Lucas: Jusqu'à présent cette saison, je vais bien, mais bien sûr, la 5e place n'est pas géniale. Côté équipe, nous sommes en 4ème position. Pas super non plus.

Les bonnes choses sont 1. Il reste du temps pour monter et gagner le championnat, 2. Notre équipe est géniale, et 3. Chaque course est différente, des conditions météorologiques à la piste et plus encore. Pour que nous réussissions bien, je dois bien conduire, la voiture doit fonctionner à une efficacité maximale et le logiciel doit bien fonctionner. Et nous pouvons porter chance.


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Lucas di Grassi au volant de son Audi e-tron lors de la course de Formule E à Mexico le 15 février 2020 (Crédit photo: Audi Communications Motorsport / Michael Kunkel)

GSB: Amen à ça! Envisagez-vous que NASCAR ajoute bientôt un circuit de stock-cars EV? La taille de leur base de fans en Amérique du Nord est énorme et cela pourrait accélérer encore l'adoption des VE et la nécessité d'une action climatique.

Lucas: NASCAR est un animal différent de celui de F1. C'est purement une plateforme de divertissement, ce n'est pas basé sur la technologie. Ils utilisaient des voitures avec des carburateurs il n'y a pas si longtemps et c'est une technologie ancienne.

Un autre défi pour un circuit NASCAR EV est que sur les grandes pistes ovales NASCAR, il n'est pas nécessaire de ralentir, ce qui aide les batteries EV à se recharger.

GSB: Parlez-vous du freinage par récupération, ce qui signifie que la friction causée par le freinage produit de la chaleur qui peut être stockée sous forme d'énergie comme dans une voiture hybride?

Lucas: C'est vrai. Parce qu'il n'y a pas de freinage à proprement parler en NASCAR, un EV actuel ne durerait peut-être que 10 à 15 minutes. Mais comme les parcours de Formule E comportent de nombreux rebondissements, les pilotes freinent constamment, augmentant ainsi la puissance stockée sur leurs batteries.

GSB: La capacité de la batterie semble essentielle non seulement pour qu'il y ait un circuit NASCAR EV viable, mais aussi pour la Formule E. Où en sont les choses?

Lucas: Les prochaines avancées pour la mobilité électrique en général, y compris pour la charge rapide surround haute énergie de Formule E qui permettra une charge complète en cinq minutes. Des travaux sont en cours pour améliorer les matériaux des batteries, la gestion de la chaleur et plus encore.

À plus long terme, comme je l'ai dit plus tôt, à mesure que les énergies renouvelables évoluent, la conduite de véhicules électriques sera moins intense en carbone. Mais ce ne sont pas seulement les énergies renouvelables – nous devons également ajouter de l'énergie nucléaire, pas la réduire car le nucléaire est pratiquement sans carbone. Et le nucléaire est désormais plus évolutif que les énergies renouvelables.

Regardez l'Allemagne: ils ont rendu obligatoire le passage de l'énergie nucléaire aux énergies renouvelables et, comme les énergies renouvelables ne sont pas prêtes à l'échelle, leurs émissions de carbone ont augmenté. Ce n'est pas la voie à suivre.

GSB: Je suis d'accord. Une dernière question: que s'est-il passé dans les rues de Mexico le week-end dernier?

Lucas: Mexico a été l'un des événements de Formule E les plus incroyables avec des fans enthousiastes et une atmosphère absolument unique. Nous avons eu une journée difficile d'un point de vue sportif: après une petite erreur dans le groupe de qualification un, j'ai pris le 15e rang, pris 9 positions et fini 6e. C'était le mieux que nous pouvions faire, mais ce n'était évidemment pas ce que nous espérions après notre séquence réussie au Mexique les années précédentes.

Mais malgré tout, nous avons gagné de bons points pour le championnat de la saison: pour le moment, nous n'avons que 15 points de retard sur le leader, donc rien n'est perdu.


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